Rosnące globalne wydatki na obronność, niedobór nowych samolotów, starzejące się floty oraz brak doświadczonych techników obsługi napędzają popyt na technologie w sektorach lotniczym i obronnym. IFS dostrzega szczególnie duże możliwości w produkcji na potrzeby obronności, MRO, przemyśle stoczniowym oraz produkcji satelitów. Jednocześnie spółka oczekuje bardzo silnego wzrostu i komercjalizacji sektora kosmicznego. Rozwiązania AI muszą jednak spełniać rygorystyczne wymagania dotyczące bezpieczeństwa, suwerenności danych i regulacji – powiedział w rozmowie z ISBtech przeprowadzonej podczas konferencji IFS Unleashed Robert Mather z działu Aerospace & Defence w IFS.
Która część rynku lotniczego i obronnego oferuje obecnie IFS największe możliwości wzrostu?
Najprostsza odpowiedź to produkcja na potrzeby sektora obronnego. Globalnie skala produkcji obronnej jest ogromna, a europejski plan zakłada inwestycje na poziomie około 800 mld euro. Różnego rodzaju inwestycje prowadzone są również w Ameryce Północnej i Stanach Zjednoczonych. Globalne wydatki na obronność gwałtownie rosną.
Jednocześnie działamy również na innych rynkach. Linie lotnicze osiągają jedne z najwyższych w historii poziomów wykorzystania miejsc w samolotach. Pomimo wpływu sytuacji na niektórych rynkach, takich jak Bliski Wschód, popyt na podróże lotnicze przez ostatnie trzy lata z rzędu ustanawiał kolejne rekordy.
Branża zmaga się jednocześnie z poważnymi ograniczeniami dotyczącymi dostępności nowych samolotów. Boeing i Airbus nie są w stanie zaspokoić popytu. W efekcie floty się starzeją, co powoduje znacznie większe zapotrzebowanie na obsługę techniczną – zarówno po stronie samych linii lotniczych, jak i obsługujących je firm MRO.
Kolejnym poważnym czynnikiem jest niedobór pracowników. Dotyczy to utrzymania zarówno w sektorze obronnym, jak i komercyjnym. Po prostu brakuje techników obsługi. Wielu techników wchodzących obecnie do branży należy do nowego pokolenia i dopiero ukończyło szkołę. Zastępują oni starszych specjalistów posiadających dziesięciolecia doświadczenia, więc siłą rzeczy nie są jeszcze równie efektywni.
Firmy potrzebują zatem sposobów na zwiększenie efektywności tych techników oraz zachowanie wiedzy pracowników odchodzących z organizacji. W takich obszarach jak MRO płatowców całkowita przepustowość jest ostatecznie ograniczana liczbą dostępnych techników. Te ograniczenia powodują, że przedsiębiorstwa muszą bardziej kreatywnie podchodzić do wykorzystywanych narzędzi.
Czy są konkretne obszary MRO, w których obserwujecie szczególnie duży popyt?
Tak. Jednym z nich jest MRO silników. Ze względu na problemy rynkowe związane z dostępnością silników, a także konieczność wykonywania dodatkowych prac serwisowych przy nowych jednostkach napędowych – czego początkowo nie oczekiwano ze względu na ich niewielki wiek – silniki stały się jednym z czynników ograniczających rozwój branży. MRO silników jest więc kolejnym wyspecjalizowanym obszarem, który generuje popyt i na którym koncentrujemy naszą uwagę.
Wspomniał Pan o produkcji na potrzeby sektora obronnego. Gdzie dokładnie IFS dostrzega możliwości na tym rynku?
W produkcji lotniczej i obronnej mamy największych wykonawców – prime contractors – producentów komponentów i podsystemów, a wśród największych wykonawców także stocznie budujące jednostki dla sektora obronnego.
Trwa obecnie duży proces modernizacji flot wojennych, dlatego przemysł stoczniowy jest jednym z obszarów, na których się koncentrujemy. Ma on inną specyfikę ze względu na projektowy charakter produkcji. Możemy zaoferować rozwiązania dla produkcji projektowej, która w praktyce przypomina bardziej budownictwo niż tradycyjną produkcję, ponieważ prace inżynieryjne i zmiany projektowe trwają również w czasie, gdy dany obiekt jest już budowany.
Co ciekawe, branżą najbardziej zbliżoną do tego modelu jest produkcja satelitów. Istnieje wiele podobieństw pomiędzy naszymi klientami produkującymi satelity a klientami budującymi lotniskowce i okręty podwodne. Mówimy o produkcji niskoseryjnej, niezwykle zaawansowanej inżynieryjnie i realizowanej w formule projektowej, gdzie zmiany konstrukcyjne mogą być wprowadzane jeszcze podczas budowy samego obiektu. To sprawia, że branże te mają bardzo specyficzny charakter.
A co z mniejszymi producentami komponentów i podsystemów w łańcuchu dostaw dla sektora obronnego?
To kolejny obszar, na który kierujemy uwagę. Najwięksi wykonawcy mają już wdrożone odpowiednie systemy i w dużej mierze dysponują rozbudowanymi działami IT. Historycznie średnie i mniejsze przedsiębiorstwa zasilające ekosystem produkcji obronnej nie zawsze mogły pozwolić sobie na inwestycje na podobnym poziomie. Obecnie jednak, w związku z wymaganiami dotyczącymi dojrzałości cyberbezpieczeństwa oraz koniecznością zwiększania produkcji, również one potrzebują odpowiednich rozwiązań.
Nasze podejście do cyberbezpieczeństwa staje się w tym obszarze bardzo istotne. Dotyczy to zgodności z różnego rodzaju mechanizmami kontrolnymi i ramami regulacyjnymi, które muszą zostać wdrożone. W sektorze obronnym szczególnie istotne są rozwiązania zapewniające suwerenność i kontrolę nad danymi oraz ochronę kontrolowanych informacji niejawnych.
Pozostaje również tradycyjny wymóg silnej kontroli projektowej. Mówiąc najprościej: jeśli chcesz otrzymać zapłatę od administracji publicznej, musisz spełniać jej wymagania dotyczące procesów i raportowania oraz wykazać, że rzeczywiście wykonałeś pracę, do której zobowiązałeś się w kontrakcie.
Jak sektor obronny podchodzi do rozwiązań AI-native? Czy firmy chcą wdrażać AI, czy kwestie zarządzania danymi i cyberbezpieczeństwa spowalniają adopcję tej technologii?
Rozdzieliłbym odpowiedź na sektor obronny i lotnictwo komercyjne. Pod pewnymi względami sektor obronny historycznie wyprzedzał rynek pod względem sztucznej inteligencji ze względu na indywidualne inwestycje prowadzone w tej branży. Jednak z uwagi na mechanizmy kontroli wymagane przy danych wrażliwych oraz wymogi dotyczące suwerenności danych dostępne komercyjnie rozwiązania AI klasy konsumenckiej zasadniczo nie sprawdzają się w sektorze obronnym.
Branża dostrzega możliwości AI, ale dostępne rozwiązania muszą być budowane z myślą o specyfice sektora obronnego. Muszą być zdolne do działania wewnątrz rządowych środowisk chmurowych albo lokalnie, w infrastrukturze klienta. Nie można mieszać danych, dlatego trzeba niezwykle uważnie podchodzić do modeli uczących się oraz do tego, dokąd trafiają dane.
Wiele rozwiązań AI opiera się na wspólnym uczeniu i współdzielonych zbiorach danych agregowanych w jednej instancji chmurowej. W przypadku danych obronnych nie można tego robić. Dane muszą być odseparowane – albo w chronionym rządowym środowisku chmurowym, albo potencjalnie nawet w środowisku całkowicie odizolowanym od zewnętrznych sieci – air-gapped – u klienta z sektora obronnego.
Oznacza to, że organizacje obronne niekoniecznie mogą wdrażać każdą nową funkcję AI natychmiast po jej pojawieniu się. Mogą ją wdrożyć wtedy, kiedy stanie się gotowa do zastosowań obronnych – defense-ready.
A czym sytuacja różni się w lotnictwie komercyjnym?
Lotnictwo komercyjne ma inny problem. Jest to sektor podlegający bardzo ścisłym regulacjom i z uzasadnionych powodów charakteryzujący się dużą awersją do ryzyka ze względu na koncentrację na bezpieczeństwie.
Istnieje więc pewna ostrożność dotycząca wdrażania AI w takim środowisku regulacyjnym oraz określania, gdzie dokładnie można wykorzystywać sztuczną inteligencję, jednocześnie zachowując bezpieczeństwo i zgodność regulacyjną jako najwyższy priorytet.
Istnieją linie lotnicze i organizacje MRO, które już wdrożyły rozwiązania AI, ale często były to rozwiązania punktowe. W rezultacie niekoniecznie zapewniają one pełną wartość lub potencjał transformacyjny, jaki chcielibyśmy uzyskać dzięki sztucznej inteligencji.
Trzeba natomiast określić miejsca, w których certyfikowany, licencjonowany człowiek musi pozostać ostatecznym decydentem. Nie możemy tego ominąć. W wielu takich przypadkach rola AI polega więc bardziej na zwiększaniu możliwości człowieka niż na jego zastępowaniu.
Czy istnieją obszary, w których AI może działać z większą autonomią?
Tak. Istnieją procesy niepodlegające regulacjom, takie jak planowanie obsługi technicznej. Planista nie musi posiadać określonej licencji, a AI bardzo dobrze radzi sobie z optymalizacją planowania, dlatego można ją tam wdrażać.
Innym dobrym przykładem jest łańcuch dostaw. Same części – czyli to, gdzie dany komponent może zostać zastosowany w samolocie – podlegają ścisłym regulacjom i kontroli, więc potrzebne są odpowiednie reguły. Zakupy czy zarządzanie magazynem nie są jednak regulowanymi funkcjami i w tych obszarach AI może być bardzo skuteczna.
Na poziomie operacyjnym sztuczna inteligencja musi być więc kierowana do konkretnych obszarów, które mieszczą się w ramach regulacyjnych i w których może zwiększyć efektywność. Nie oznacza to, że organizacja nie może jednocześnie posiadać przekrojowych możliwości AI. Rozwiązanie takie jak IFS Intelligence może agregować dane z całej organizacji, pomagać ludziom podejmować świadome decyzje i umożliwiać im lepsze zrozumienie działalności firmy. Nadal można więc przeprowadzić całościową transformację, ale na poziomie praktycznych zastosowań trzeba bardzo precyzyjnie określić, gdzie AI jest wykorzystywana, a gdzie nie.
Dlatego tak istotne stają się funkcje takie jak ścieżka audytowa, podobnie jak zachowanie człowieka w roli kontrolnej. Celem jest zwiększenie efektywności tych osób, aby mogły poświęcać czas na produktywne działania zamiast na przykład przeszukiwać instrukcje albo analizować historię występowania określonej usterki.
AI może zamiast tego powiedzieć: „Oto instrukcja, której potrzebujesz, oto historia potrzebna do zrozumienia kontekstu i oto proponowane działanie”. Człowiek wykorzystuje następnie własną ocenę i mówi: „Tak, dokładnie tak” albo: „Nie, w rzeczywistości chcę, żebyś zrobił to inaczej”.
Jak ocenia Pan perspektywy sektora kosmicznego?
Z wykształcenia jestem inżynierem lotniczym, więc osobiście uwielbiam sektor kosmiczny. Zdecydowanie jest to obszar, który czeka potężny wzrost, choć startuje ze stosunkowo niewielkiej bazy. Jeśli porównamy jego obecną wielkość z czymś takim jak wydatki na obronność, nadal wydaje się niewielki. Czeka go jednak ogromny wzrost i komercjalizacja.
Już dziś obserwujemy olbrzymie zmiany w sektorze kosmicznym. Jest to obszar, na którym osobiście się koncentruję, i ważne jest, abyśmy odpowiednio zaadresowali ten rynek, ponieważ w przyszłości będzie on po prostu nadal rósł.
Jakie są główne priorytety IFS dotyczące rozwoju działalności w sektorach lotniczym i obronnym?
Zarówno lotnictwo, jak i sektor obronny funkcjonują w unikalnych środowiskach i mają specyficzne wymagania. Dlatego aerospace & defense pozostanie jednym z kluczowych obszarów koncentracji IFS i będziemy nadal rozwijać wyspecjalizowane rozwiązania odpowiadające indywidualnym potrzebom każdej z tych branż.
Czy może Pan wskazać konkretne cele lub KPI na najbliższy okres, na przykład dotyczące pozyskania nowych klientów?
Nie wiem, ile mogę obecnie ujawnić. Powinniśmy opublikować komunikat prasowy dotyczący jednego klienta. Nie jest to dokładnie nowy klient. Z powodzeniem przenieśliśmy jednego z naszych dotychczasowych klientów na nasz nowy produkt, co w pewnym sensie oznacza rozpoczęcie nowej ery związanej z kolejną generacją produktu.
Mamy również kilka innych rzeczy przygotowywanych po stronie sektora obronnego, dotyczących nowych klientów, ale nie mogę ich wymienić, dopóki odpowiednie komunikaty nie zostaną zatwierdzone.
IFS konkuruje z firmami takimi jak SAP i Oracle. Co daje IFS przewagę podczas rywalizacji o kontrakty w sektorach lotniczym i obronnym?
Fundamentalnie – specjalizacja. Obsługujemy tylko sześć branż. To wszystko, czym się zajmujemy, i na tych branżach się koncentrujemy. Kiedy wygrywamy, wygrywamy dzięki naszej specjalizacji w tych sektorach.
Jak już wcześniej rozmawialiśmy, są to branże o bardzo konkretnych i wyjątkowych wymaganiach oraz specyfice. Ogólne, uniwersalne rozwiązanie nie będzie tutaj wystarczające. Mamy dedykowaną jednostkę biznesową Aerospace & Defence, która koncentruje się wyłącznie na klientach z sektora lotniczego i obronnego oraz na zapewnieniu im sukcesu.
IFS kładzie duży nacisk na AI. Jak wygląda szersze podejście firmy do tej technologii?
Nasze podejście do AI opiera się na trzech filarach. Pierwszym jest embedded AI, czyli AI wbudowana w rozwiązania. Mamy własną platformę i natywnie integrujemy sztuczną inteligencję z procesami biznesowymi – niemal do tego stopnia, że użytkownik nawet nie zdaje sobie sprawy z obecności AI. Po prostu wykonuje swoją pracę, a sztuczna inteligencja mu pomaga.
Drugim filarem jest koncentracja na agentic AI, którą realizujemy poprzez IFS Loops. Są to cyfrowi pracownicy, których można uruchamiać w celu automatycznego wykonywania procesów w tle.
Mogą obsługiwać procesy, które nie wymagają certyfikacji ani formalnej kontroli człowieka, dzięki czemu pracownicy mogą skoncentrować się na ważnych decyzjach, przypadkach nietypowych oraz działaniach, które rzeczywiście tworzą wartość. Celem jest automatyzacja tak dużej części procesów, jak to możliwe, przy jednoczesnym skoncentrowaniu ludzi na obszarach, w których znaczenie ma ich osąd.
Trzecim filarem naszej strategii AI jest to, co nazywamy przyspieszonym rozwojem – accelerated development, realizowanym poprzez grupę Nexus Black.
Czym Nexus Black różni się od firm tworzących rozwiązania AI szyte na miarę dla pojedynczych klientów?
Nexus Black może pracować bezpośrednio z klientem i koncentrować się na rozwiązywaniu jego najbardziej palących problemów poprzez szybkie prototypowanie i niezwykle krótkie cykle rozwojowe. Tym, co odróżnia Nexus Black od części firm tworzących dedykowane rozwiązania AI, jest to, co dzieje się po opracowaniu pierwszego rozwiązania.
Jeżeli współpracujesz z dostawcą tworzącym rozwiązanie AI na zamówienie, ostatecznie możesz sam stać się odpowiedzialny za jego dalsze utrzymywanie. W środowisku korporacyjnym trzeba natomiast mieć pewność, że rozwiązanie posiada ścieżkę aktualizacji oraz że będzie utrzymywane i wspierane przez cały cykl życia. W przeciwnym razie w przyszłości mogą pojawić się bardzo wysokie koszty utrzymania w całym cyklu życia albo rozwiązanie może po prostu przestać istnieć.
Nexus Black stara się realizować przyspieszony rozwój w taki sposób, aby powstałe rozwiązanie ostatecznie stało się częścią głównego produktu IFS. Zamiast więc tworzyć jednorazowe rozwiązanie szyte na miarę, budujemy produkt, który następnie może zostać włączony z powrotem do platformy i korzystać ze wsparcia całej organizacji.
